9月8日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2020-2025年）》，指出，力爭2023年前推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破85億元；2025年前，培育5-10家具有國際影響力的產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V量突破1萬輛，全產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值突破240億元。

   不止北京，今年多地氫能及燃料電池相關(guān)項目密集上馬。據(jù)不完全統(tǒng)計，發(fā)布?xì)淠芟嚓P(guān)政策的省市從去年的36個增長到今年的47個，規(guī)劃項目產(chǎn)值超1萬億元。

   今年市場保有量有望破萬輛

   2019年以來，我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈＝刂两衲?月，累計推廣燃料電池汽車超7200輛，建成加氫站約80座，分布在廣州、山東、河北、四川等17個省份。根據(jù)最新產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2025年氫燃料電池汽車要實(shí)現(xiàn)十萬輛的應(yīng)用規(guī)模，到2030年實(shí)現(xiàn)百萬輛的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

  “去年從業(yè)企業(yè)數(shù)量接近400家，今年已增至519家。”長城控股集團(tuán)未勢能源科技有限公司總裁陳雪松坦言，今年氫能和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的熱度明顯提高。

   但值得注意的是，燃料電池汽車的產(chǎn)銷量與業(yè)界對其的關(guān)注度相距甚遠(yuǎn)。今年上半年，燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%。

   財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在近日召開的泰達(dá)論壇上直言，部分不具備條件的地區(qū)跟風(fēng)上項目，低水平重復(fù)建設(shè)風(fēng)險又開始顯現(xiàn)。

   陳雪松分析，氫燃料電池汽車銷量下滑主要是受疫情及氫能和燃料電池汽車補(bǔ)貼政策尚未出臺所致。“如果近期‘十城千輛’政策正式發(fā)布，相信今年我國燃料電池汽車的保有量有望突破一萬輛。”

   據(jù)了解，燃料電池汽車補(bǔ)貼新政已經(jīng)醞釀一年有余，今年4月財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知指出，將調(diào)整燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼，具體方案會另行發(fā)布。宋秋玲透露，新政示范重點(diǎn)將推動燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。

   產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善

   在北京億華通科技股份有限公司董事長張國強(qiáng)看來，氫能產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，目前燃料電池汽車的產(chǎn)銷量還無法支撐整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首要任務(wù)是盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。

   陳雪松表示，經(jīng)過多年發(fā)展，我國已具備千輛級氫燃料動力系統(tǒng)及整車生產(chǎn)能力，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善。一方面體現(xiàn)為核心零部件取得突破性進(jìn)展，大功率電堆、發(fā)動機(jī)性能參數(shù)有很大提升，催化劑用量逐漸下降；另一方面加氫站建設(shè)進(jìn)程較快，從去年的61座增加到了今年的80座，增長31%，為燃料電池汽車提供了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

   張國強(qiáng)指出，當(dāng)前燃料電池車型逐步豐富，正向大功率、長距離、重載車型發(fā)展。他認(rèn)為，2020年以前是示范導(dǎo)入期，主要車型以公交車、團(tuán)體客車和城市物流車為主；2020年到2025年是商業(yè)化提升期，將推廣載重量大、長距離的中重卡城際旅游客車和中大型物流車，以及專用車輛；2025年到2030年是燃料電池汽車的快速發(fā)展期，將在原來車型的基礎(chǔ)上增加推廣乘用車、長途客運(yùn)、牽引車等車型，形成燃料電池汽車的全面推廣。

   成本高仍是最大阻礙

   相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具有補(bǔ)能時間短、續(xù)航里程長、低溫性能好等優(yōu)勢。因此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，根據(jù)各自不同特性，未來純電動汽車適用于乘用車或城市短途出行需求，氫燃料電池汽車更適合商用車輛以及城際間的長途行使。

   但目前燃料電池汽車的推廣以示范為主，還不具備跟其他類型車輛競爭的條件。車輛購置費(fèi)用高、加氫費(fèi)用貴，成本高企仍是擺在燃料電池汽車發(fā)展面前的一大難題。

  “在車輛成本構(gòu)成中，電堆占比最大，其關(guān)鍵材料——催化劑、膜和碳紙與國外產(chǎn)品還存在較大差距。”陳雪松指出，隨著生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，最終總成本能夠和乘用車內(nèi)燃機(jī)對標(biāo)，“當(dāng)然這個時間周期可能會很長，‘十三五’時期行業(yè)重點(diǎn)進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，‘十四五’或更多關(guān)注成本質(zhì)量，到2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，成本可與傳統(tǒng)燃油車、電動車比拼。”

   美國能源部對燃料電池系統(tǒng)及電堆成本與產(chǎn)量關(guān)系的測算結(jié)果顯示，當(dāng)燃料電池發(fā)動機(jī)年產(chǎn)量達(dá)50萬套時，燃料電池電堆及發(fā)動機(jī)的成本分別可下降至19美元/千瓦和45美元/千瓦，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)成本相當(dāng)。

   在氫氣成本方面，陳雪松認(rèn)為，到2023年氫氣的價格會跟汽油相當(dāng)，2030年跟柴油持平，到2032年跟電價相當(dāng)。到2050年氫氣價格將降至每噸十幾元。“屆時，氫燃料乘用車跑100公里，可能只需花費(fèi)十幾元錢。”
                                                                                                                                                     （來源：中國能源報）