516實體清單一周年，華為沒有倒下，反而用漂亮的年報反手格開了來自大洋彼岸的各種明槍暗箭。
不過，這場沒有硝煙的芯片之爭遠沒有停歇。
2020年，之于我國半導體行業(yè)注定是不平凡的一年，美國對華為施之以禁運令，讓越來越多的中國高科技企業(yè)意識到了“芯”的重要，而這一年又恰逢我國智能汽車蓬勃向上的元年，汽車芯片必然會被投射以更多或關(guān)切或不懷好意的目光。
智能汽車芯片，這不是汽車單一行業(yè)的事兒，智能汽車的發(fā)展涉及到車、網(wǎng)、路、云一體化的問題。今年2月份，我國多部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，這份《戰(zhàn)略》中清楚地說到智能汽車的發(fā)展不僅是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的需要，更是科技強國的重要一環(huán)，是信息通信領(lǐng)域、網(wǎng)路規(guī)模、5G通信、基礎(chǔ)設(shè)施等共同支持的結(jié)果。
電子行業(yè)的未來或許要寄托于汽車電子之上。
確實，汽車電子市場規(guī)模越來越廣闊，從傳統(tǒng)的音響顯示屏，逐步轉(zhuǎn)向娛樂信息系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等領(lǐng)域。市場調(diào)研機構(gòu)IC Insights預測稱，到2021年，汽車半導體將成為芯片行業(yè)中最強的終端市場，汽車電子系統(tǒng)產(chǎn)品銷售額年復合增長率將實現(xiàn)5.4%的漲幅。
不得不說，汽車電子將成為半導體應(yīng)用的主要增長點，重中之重就是芯片，這也是我國實現(xiàn)革新的咽喉要塞，而我國在汽車電子芯片研發(fā)制造上仍遠落后于歐美，恩智浦、英飛凌、意法半導體等占據(jù)全球近7成市場。
一場關(guān)注度不如華為手機，重要性卻與之相當?shù)膽?zhàn)火正在悄然蔓延，智能汽車里的中國芯，在哪里？
汽車的芯臟，國家的未來
繼手機芯片之后，汽車芯片成為兵家必爭之地。
汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他。盡管車市寒冬，汽車仍然是車用半導體微控制器（MCU）（亦稱“功能芯片”）的最大用戶市場，從電機控制，到信息娛樂系統(tǒng)和車身控制等越來越寬泛的汽車應(yīng)用中提供至關(guān)重要的性能。在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU價值量占比最高為23%；在純電動車中，MCU占比僅次于功率半導體，為 11%。
芯片之于汽車的重要性一目了然，不僅具有產(chǎn)業(yè)意義，它還是我國科技發(fā)展的咽喉要道。
總體來說，國產(chǎn)MCU，不論是市場份額還是技術(shù)先進性，都無法和國外企業(yè)相比。對于中國企業(yè)而言，目前占據(jù)的主流市場還停留在8位MCU，這部分占比50%左右。16/32位MCU占比分別為20%左右。這意味著國內(nèi)MCU應(yīng)用領(lǐng)域多集中在低端電子產(chǎn)品，中高端電子產(chǎn)品市場還在外企手里。
遲來的兩會，芯片再次被熱議，特別是車規(guī)級芯片。近日，據(jù)央媒報道，民革中央今年擬提交關(guān)于加快車規(guī)級芯片研發(fā)，推動我國新能源汽車與儲能發(fā)展的提案。值得注意的是，車規(guī)級芯片不僅可用于新能源汽車，也可用于儲能。雖然目前全球三分之一的汽車在中國制造，但令人尷尬的是，車規(guī)級芯片幾乎牢牢受制于他人，芯片自身的安全性成為一大隱患。
前浪與后浪的博弈
這是一個老玩家獨霸的市場，恩智浦、英飛凌、意法半導體等牢牢占據(jù)著市場份額。
據(jù)Strategy Analytics《2019年汽車半導體廠商市場份額》報告顯示，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體的市場份額仍保持前五名的位置。目前，德州儀器擁有50款量產(chǎn)汽車芯片，涵蓋車機芯片、網(wǎng)關(guān)和計算芯片以及ADAS功能的SoC。而恩智浦的產(chǎn)品覆蓋較廣，涵蓋車機芯片、車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、媒體處理、電源管理、傳感器等多個類別。
不過，總有人喜歡打破僵局，特斯拉就是一個不服輸?shù)男峦婕遥吘柜R斯克的夢想是建造“封閉帝國”。
5月，特斯拉FSD芯片來勢洶洶，這家向蘋果看齊的車企，正在扭轉(zhuǎn)資本市場審視車企的視角。特斯拉自研芯片的發(fā)力點是車載計算平臺，這是一切智能駕駛功能的實現(xiàn)基礎(chǔ)。但這一領(lǐng)域充斥著強勢的新玩家，目前車載計算平臺的供應(yīng)鏈被少數(shù)幾家Tier 2廠商所壟斷，例如，Mobileye、地平線、英偉達與高通等。
其中，ADAS小巨頭Mobileye的背后大佬是英特爾，車機芯片與自動駕駛芯片英特爾都沒有放過。英特爾看中的是Mobileye自動駕駛前景，并想依靠這筆收購重塑產(chǎn)業(yè)格局，據(jù)英特爾透露，Mobileye的芯片已經(jīng)為25家車企的300款車型提供了EyeQ系列芯片，被搭載在全球超過5000萬輛的汽車上面，特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克等都是其座上賓，去年EyeQ系列芯片的累計出貨量達到5400多萬。
同英特爾套路類似的是地平線，這家來自中國的芯片廠商是近兩年新入局的汽車芯片玩家，Journey征程芯片和MATRIX自動駕駛計算平臺都是其經(jīng)典之作。如今，其已開啟自研芯片量產(chǎn)之路，長安UNI-T、理想ONE均由地平線提供芯片支持。
這些主打“神算”的汽車芯片新玩家們正在超越它們的前輩，不過，老玩家們并未放松警惕，紛紛推出在車機和自動駕駛領(lǐng)域的芯片。
與此同時，雖然在汽車芯片“新三強”在計算性能上已經(jīng)超過老玩家，但老玩家已經(jīng)在車機和自動駕駛領(lǐng)域推出芯片。英飛凌就是一個典型，4月16日英飛凌科技股份公司宣布完成對賽普拉斯半導體公司的收購，這意味著英飛凌躍居成為全球第一的車用半導體供應(yīng)商，也就是說，沒有汽車可以離開英飛凌的芯片。
合并后，英飛凌的車規(guī)級芯片已實現(xiàn)整車覆蓋，包括車門控制模塊、娛樂通訊系統(tǒng)的觸屏控制、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、網(wǎng)域控制器、發(fā)動機、變速箱、逆變器以及ADAS系統(tǒng)內(nèi)的雷達、傳感器。
姜還是老的辣。汽車芯片巨頭英飛凌早在1999年就從西門子拆分出來，之前就已經(jīng)有了很深厚的技術(shù)積累，新生態(tài)企業(yè)本來就很難在短期內(nèi)達到它的高度，更何況基礎(chǔ)弱、起步晚的我國同業(yè)。
芯與芯的碰撞，東西方的博弈
這輪博弈，即便再難，大洋彼岸的同業(yè)也不會缺席。
從MCU與IGBT芯片技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國同業(yè)的確存在困境。
MCU風風火火，但落地投資非常少，MCU的研發(fā)是數(shù)字電路、模擬電路、通信技術(shù)、嵌入式軟件和開發(fā)工具等多方面知識的綜合，絕非一朝一夕能成之事。目前，大部分企業(yè)受制于投資周期長，回報較為久遠的禁錮，而不愿意貿(mào)然加大投入進行研發(fā)。由此，我國MCU產(chǎn)品技術(shù)含量還處于較低水平，8位MCU為市場主流，但32位是當前行業(yè)方向，而32位高端芯片多掌握在歐美日之中。8位通常不應(yīng)用于操作系統(tǒng)，大部分應(yīng)用在電表、馬達控制器、變頻式冷氣機、電話錄音機、CRT顯示器、鍵盤及USB等。
同樣是起步晚、基底弱，國內(nèi)較大的IGBT芯片制造商斯達、比亞迪大都從2005年才起步，而全球IGBT芯片技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第6代，汽車芯片巨頭之一的英飛凌1999年就擁有西門子的技術(shù)基底，相較于我國同業(yè)，具有先天優(yōu)勢。事實也的確如此，當前全球IGBT芯片市場95%以上由跨國公司占據(jù)，國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品占有率不及5%。
總之，IGBT就是汽車芯片繞不開的一堵墻。
中國車企和特斯拉的差距最終會體現(xiàn)在這一小小的芯片之上。即便如此，面對消費電子巨頭們的“集體跨界”、特斯拉的芯片自研的挑戰(zhàn)，比亞迪、華為等企業(yè)依然選擇迎難而上，持續(xù)加大投入，努力填補汽車芯片的空白。
其中，華為已經(jīng)高調(diào)進入汽車芯片領(lǐng)域，IGBT芯片是其主要方向。如今的華為即便面對5.16禁令的延期，以及使用美國晶片制造設(shè)備的外國企業(yè)需取得出口許可這一紅線的壓頂，其構(gòu)建智能汽車生態(tài)的硬件軟件基礎(chǔ)仍在逐步形成之中，巴龍、麒麟系列芯片與鴻蒙操作系統(tǒng)都是華為跨界“造車”的力作，任正非直言：“華為芯片是依照L4級自動駕駛標準制造的。”
此外，正在打破垂直閉關(guān)體系的比亞迪也在“跑步進場”，4月14日比亞迪全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司重組完成，正式更名為比亞迪半導體有限公司，并為上市做準備。
2020年，芯片國產(chǎn)替代加速已是大勢所趨，而美國的禁令舉動只會加速這一進程的升級，只有下定決心實現(xiàn)自主創(chuàng)新，這才是中國電動汽車真正的可持續(xù)發(fā)展之道。
（來源：電科技）